Подборка по разделу «Рассказы»

Спец самолет Ил-18

СПЕЦ-САМОЛЁТ ил18 Расскажу об одном не состоявшемся полёте, в Полярной Авиации на самолёте ИЛ-18 Бортовой № 75716 –Теперь, можно номер показывать,а раньше-секрет!-Такие были законы! Этот самолёт-летающая лаборатория с под фюзеляжным наружным контейнером,в котором размещались испытываемые приборы ,для использования в космонавтике и метеорологии. Оборудование менялось в зависимости от поставленной задачи .В нашем 247 лётном отряде имелся ещё подобный ил-18 с подфюзеляжным контейнером,75743 –ледовой разведки, и были экипажи допущенные к полётам на таком спец-самолёте,поэтому хозяева самолёта 75716 всегда обращались к нам за помощью-дать экипаж для полёта на этом самолёте.75716-был приписан к ГОС НИИ ГА,а МЫ в Полярной Авиации,сотрудничали с ними -это нормальные взаимоотношения.И настал такой день,после длительной подготовки,(регламентное обслуживание)самолёта и монтаж испытываемых приборов,назначили для полёта экипаж командира корабля Шуварина ГИ и старшим пилота-инструктора Кренева ВА
Втоым пилотом был Колганов штурман Вощенко ВР бортмеханик Воронин АП и ботрадист Седов НД .Лаборанты-испытатели по плану,после осмотра самолёта снаружи,заняли рабочие места для запуска двигателей,контроль по карте готовности -приступили к запуску двигателей.Запускались двигатели,не охотно ,как всегда по порядку-1-2-3 ,а 4-замучил-ни как не выходит на режим,применяли все дозволенные хитрости,и всё-таки запустили!Я находился на правом пилотском кресле.Наблюдая за происходящем,вспомнил последние события наших самолётов с пожаром в воздухе:к.к.Денежкина ГФ ,75744-в Тикси-пожар в мотогондоле возврат,посадка, гибель Карелина АД ,75732 на маршруте Мыс Шмидта-Магадан! И последние выводы с инженерной службой,старшим инженером отряда Мокроусовым,что надо, составленный перечень признаков-наблюдений,предшествующих пожару, постоянно напоминать на разборах всем экипажам ,а это:1)неустойчивое показание приборов –топливомеров, 2)указателей УПРТ 3)бегают стрелки указателей створок маслорадиаторов,всех двигателей!На что я обратил внимание всего экипажа!Воронин- оправдываясь-я сам проверял каждую топливную горловину—заправка полная,под пробку,поэтому топливомеры работают неустойчиво!А приборы УПРТ-они же дублирующие, -основные-вот у меня в руках,на пульте!А стрелки створок маслорадиаторов,так и должны-бегать,мы же стоим на месте-обдува нет,при этом длительном запуске!И я спрашиваю к.к.Шуварина,как ты смотришь,на всё ЭТО?—Вы же старший,вот мол и решай!—ВСЕМ ОБЪЯВЛЯЮ, ОТБОЙ—ВЫЛЕТ ОТМЕНЯЕТСЯ! СКОЛЬКО было ууканий и недовольства, -это слышать надо!А Вощенко-проворчал:=это всегда так бывает,когда на борту проверяющий!=Сдали самолёт тех бригаде с записью в борт журнале,как положено, -замечания о не нормальной работе приборов!И разъехались.На следующий день,ст. инженер Мокроусов вызывает бортмеханика Воронина- (снять стружку,как мы выражаемся) -что это за запись:НЕУСТОЙЧИВАЯ РАБОТА!Тех бригада не понимает!и так далее.Объяснились,стали искать причину—приборы на контрольном стенде работают исправно и их датчики,А ВОТ СОЕДИНИТЕЛЬНЫЕ кабели-показали неисправность!Дополнительным осмотром—обнаружили ОПЛАВЛЕНИЕ ЭЛ. ЖГУТОВ горячим воздухом отбора воздуха от двигателей!Мокроусов объявляет на разборе-экипаж надо отметить за бдительность и правильное решение!Далее оказалось то же интересно:-приказ по отряду и отмечай экипаж.Но начальник штаба Екимов ЛА и начальник отдела кадров Чеботарёв,что не можем издать такой приказ, -надо обоснование от тех службы-оформление предпосылки к лётному происшествию,а это значит тех служба не получит премиальные!!Что делать?Порешили умолчать! А это нарушение лётных законов, -уменьшили на градус безопасность!
Инженер-пилот Кренев ВА 23 02 2017г krenev.va@yandex.ru

Катастрофы Ту -104

«Вы летать не умеете!»: первая катастрофа Ту-104

60 лет назад в первой катастрофе Ту-104 под Хабаровском погибли 64 человека. Это была первая, но далеко не последняя катастрофа в истории лайнера. Почему Ту-104 стал самым ненадежным пассажирским самолетом СССР, разобралась «Газета.Ru».
15 августа 1958 года из Хабаровска в Москву вылетел пассажирский самолет Ту-104. На его борту находились 64 человека — 10 членов экипажа и 54 пассажира. Самолет должен был совершить промежуточную остановку в Иркутске, но добраться до него так и не смог.
В 150 километрах от Хабаровска по маршруту полета оказалась мощная кучевая облачность, а у экипажа не хватало высоты для ее обхода. Руководитель полетов разрешил рейсу выполнить виражи для набора высоты. После смены руководителя экипаж доложил о наборе высоты 8600 метров и запросил увеличения высоты для обхода мощных кучевых облаков. Получив согласие от ВВС, руководитель разрешил занимать эшелон 11 тыс. метров с выходом на Архару без захода в облачность, а после ее прохождения снижаться до 9000. Однако и на высоте 11 тыс. метров самолет все еще находился в облаках, поэтому экипаж запросил у руководителя дальнейших указаний. Тот после получения согласия от ВВС дал рейсу разрешение занимать эшелон 12 тыс. метров. В 22:12 с самолета передали: 11 600, в облаках, звезды просматриваются.
В 22:14 командир воздушного судна Павел Барабанов доложил занятие эшелона 12 тыс. метров. Также экипаж сообщил, что впереди видит мощную кучевую облачность и попытается ее обойти, а если не выйдет, то вернется в Хабаровск. Когда в 22:18 диспетчер обратился к экипажу, то ему возбужденным голосом ответили: «Минутку, минутку». На запрос диспетчера в 22:19 ответ был таким же, после чего связь прервалась.
В 22:20—22:25 под углом 60° и с небольшим правым креном авиалайнер врезался в густой лес и взорвался, при этом полностью разрушившись.
Катастрофа произошла в 215 километрах северо-западнее Хабаровского аэропорта, а общий разброс обломков составил 450 метров по направлению полета. Все 64 человека на борту погибли.
Следствие предположило, что на высотах 11—12 км в верхних слоях облачности наблюдались мощные вертикальные воздушные потоки. К тому же полетный вес Ту-104 в данном рейсе составлял 66 тонн, что при номинальном режиме работы двигателей ограничивало максимальную высоту полета до 11 700 метров. По изучению обломков было определено, что в момент столкновения с землей шасси были выпущены, а двигатели не работали. Была вероятность, что выпадение шасси произошло в момент подхвата самолета восходящим потоком, тем самым ускорив падение поступательной скорости, а затем в момент срыва остановились двигатели, что только затрудняло вывод машины в нормальный режим полета. Помимо этого, из-за крутого снижения могли зашкалить авиагоризонты, что в ночных условиях привело к потере экипажем ориентации в пространстве.

Виновниками случившегося были признаны диспетчеры и командир самолета — они не оценили серьезность положения и не пытались вернуть самолет обратно в Хабаровск, к тому же время вылета было затянуто на несколько часов. Наказывать, впрочем, было уже некого.
В истории самолетов Ту-104 это было второе происшествие и первая, но далеко не последняя катастрофа.
Ту-104 стал первым советским реактивным пассажирским самолетом. Первые наброски будущего лайнера появились еще при создании бомбардировщика Ту-16 — он послужил базой для разработки Ту-104. К 1952—1953 годам появились первые чертежи. В первый полет Ту-104 отправился 17 июня 1955 года. 15 сентября 1956 года Ту-104 совершил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Омск — Иркутск.
Черная полоса началась в 1958 году. 19 февраля в Горьковской области близ авиабазы Саваслейка потерпел аварию учебный Ту-104. Самолет выполнял перегоночный рейс по маршруту Новосибирск — Свердловск — Москва на ремонт, его пилотировал экипаж из трех человек. По разным данным, экипаж то ли решил, что остатка топлива не хватит, чтобы долететь до Внуково, то ли метеоусловия над Москвой оказались неподходящими для посадки. Экипаж запросил посадку на запасном аэродроме. Изначально им был предложен военный аэродром Дягилево в Рязанской области, но из-за сложных метеоусловий экипаж потерял ориентацию и не смог выйти на приводную радиостанцию аэродрома.

Тогда было принято решение следовать к аэродрому Саваслейка в 300 километрах восточнее Внуково. При заходе на посадку в процессе снижения высоты топливо истощилось, и двигатели остановились. Поэтому экипаж был вынужден принять решение о вынужденной посаде вне аэродрома и выполнил ее на лес в полутора километрах от полосы. Никто при этом не погиб.
Поворотным моментом стала катастрофа Ту-104 в Вурнарском районе Чувашской АССР 17 октября того же года. На борту самолета находилась делегация китайских и северокорейских партийных и комсомольских активистов, командиром был советский летчик Гарольд Кузнецов. Как и в предыдущий раз, самолет подбросило восходящим потоком воздуха, а затем он потерял подъемную силу и свалился в штопор. Однако даже тогда, когда стало понятно, что самолет обречен, Кузнецов продолжал без паники, четко комментировать все происходящее и приказал бортрадисту транслировать его слова на землю.
«Машина не слушается штурвала, 42362, сильно-отрицательная перегрузка, валимся в крен, машину подбросило, спасайте, погибаем, 42362, погибаем, конец… передайте родным…», — сообщал он.
Самолет врезался в землю рядом с железнодорожным полотном близ станции Апнерка, сбив несколько телеграфных столбов. Все 80 человек, находившиеся на борту, погибли.
Через две недели после похорон экипажа состоялась летная конференция. Она проходила в аэропорту Внуково. Обсуждались недавние катастрофы и летные происшествия с Ту-104, в первую очередь — непонятное подбрасывание лайнера на больших высотах с последующим срывом в пике.
Сам Туполев категорически отрицал вину конструкторов и настаивал на версии ошибки экипажа.
В ответ на вопрос о том, почему же падают самолеты, он резко ответил:
«Это не самолет плохой, это вы на нем летать не умеете!».
После предложения почтить память погибших минутой молчания он и вовсе собрал бумаги и покинул зал.
Самолет пришлось срочно дорабатывать. Переданная экипажем информация позволила внести изменения в конструкцию самолета, изменить допустимую центровку, уменьшить максимальный эшелон полета. Был изменен угол установки стабилизатора и доработан руль высоты. Склонность самолета к «подхватам» была сильно уменьшена.
Но и в дальнейшем без катастроф не обошлось. Всего за 1958—1981 год произошло 37 аварий, в которых погибли 1140 человек.
Проблемы возникли с 18% произведенных лайнеров. Это худший показатель среди всех советских серийных пассажирских самолетов.
7 февраля 1981 года Ту-104 разбился под Ленинградом. В результате катастрофы погибло почти все руководство Тихоокеанского флота. На борту самолета находились командующий флотом адмирал Эмиль Спиридонов, командующий авиацией флота генерал-лейтенант Георгий Павлов, 17 адмиралов и генералов, почти два десятка капитанов первого ранга, занимавших адмиральские должности, и другие пассажиры.
Авиарейсы Ту-104, тем не менее, пользовались огромной популярностью — официальная информация об авариях тщательно скрывалась, люди знали о них только по слухам и не могли представить всю полноту картины.
И все же в начале 1960-х годов существовала популярная песенка на мотив известного похоронного марша: «Ту-104 — самый быстрый самолет, за две минуты до могилы довезет».
Самолет также участвовал во многих научных экспериментах. В феврале 1961 года с него было проведено первое в СССР наблюдение солнечного затмения на высоте 10 тыс. метров. Модификация Ту-104АК использовалась для тренировки космонавтов в условиях невесомости и для подготовки первого выхода человека в открытый космос.
В последний раз Ту-104 поднялся в воздух 1 ноября 1986 года, когда один из сохранившихся в летном состоянии самолетов перегонялся на вечную стоянку в Ульяновский музей гражданской авиации. 11 ноября он успешно прибыл в Ульяновск.
Основная часть оставшихся самолетов в течение 1980-х годов была порезана на металлолом либо установлена в качестве самолетов-памятников в некоторых городах СССР.
На базе Ту-104 был разработан самолет Ту-124, относившийся к переходному поколению; в частности, он уже имел двухконтурные турбореактивные двигатели. Однако он не получил популярности и также был снят с производства через пять лет после начала серийного выпуска. Опыт создания этих самолетов был впоследствии использован КБ Туполева при проектировании Ту-134 — успешного лайнера, эксплуатация которого продолжается с 1963 года и по сей день.

Президентский самолет

Президентский самолет
Когда начался вывод наших войск из Афгана, поступило распоряжение собрать экипаж из числа советских авиаторов для президента Афганистана Наджибуллы. Там началась междоусобная война, и местным пилотам не доверяли. Анатолия Инсебовича отправили в Москву в отряд особого назначения, где обучили, как возить первых лиц государства, с учетом дипломатических процедур, вопросов безопасности полета. Например,
Смотреть полностью »

Афган

Афган
Началась война в Афганистане. С 1984 по 1989 годы Анатолий Инсебович был старшим штурманом отряда, летающего в Афган. «Мы возили военных и вывозили раненых, — делится авиатор. — Заходишь в самолет, а там весенний или осенний призыв – новобранцы. Лететь до Кабула не больше часа, но за это время нас обстреливали и могли сбить. Вот ты и думаешь – в салоне 150 пацанов, не дай бог…
Смотреть полностью »

Техническая неисправность

СПЕЦ-САМОЛЁТ ил18 Расскажу об одном не состоявшемся полёте, в Полярной Авиации на самолёте ИЛ-18 Бортовой № 75716 –Теперь, можно номер показывать,а раньше-секрет!-Такие были законы! Этот самолёт-летающая лаборатория с под фюзеляжным наружным контейнером,в котором размещались испытываемые приборы ,для использования в космонавтике и метеорологии. Оборудование менялось в зависимости от поставленной задачи .В нашем 247 лётном отряде имелся ещё подобный ил-18 с подфюзеляжным контейнером,75743 –ледовой разведки, и
Смотреть полностью »

Катастрофы

Секретные авиакатастрофы СССР В РАЗДЕЛЕ Наши соболезнования
При этом самые строгие меры секретности применялись в случаях, когда авиакатастрофы происходили по вине военных. Увы, таких было немало. Поздней ночью 17 января 1959 года самолёт Ил-14, приняв на борт 20 пассажиров, вылетел из столичного аэропорта Внуково. Спустя полтора часа он произвёл промежуточную посадку в Воронеже, чтобы далее следовать в Сталинград. В 3.07 командир корабля Иван Мандрыкин доложил авиадиспетчеру Сталинградского аэропорта о входе в воздушную зону,
Смотреть полностью »


Встреча с НЛО в 80-х годах

Экипаж Ил-62, командиром которого был пилот первого класса Антощенко Гриель Валентинович, выполнял регулярный рейс «Ташкент -Ленинград». Когда самолёт подлетал к аэропорту «Пулково», то пилотов резко ослепил яркий свет. Второй пилот сказал : « Какое яркое солнце!» Командир огляделся, и указывая на настоящее светило, спросил ; «А это что? Второе солнце?» Экипаж в смятении затих. В это время свет молниеносно приближался к лайнеру, пилоты увидели нечёткие очертания летального аппарата странной конструкции стального цвета. Аппарат двигался синхронно с самолётом , как бы сопровождая его, затем резко поднялся вверх, и на несколько секунд завис над самолётом. По истечение времени изменил резко курс в сторону, изменяя траекторию, и исчез также внезапно, как и появился.
Смотреть полностью »

Угон самолета

«Мы уже подъезжали к самолету, когда террористы вывели заложника-милиционера, чтобы расстрелять. Они думали, что в Ташкенте специально тянут время. Нас было трое: командир Атабаев, радист Лебедев и я. Впускали в самолет по одному. Когда подошла моя очередь, меня ощупали, потребовали открыть сумку, в ней лежали документы, схемы для полета. Я зашел в салон, увидел перепуганных пассажиров, прошел в кабину. Там тоже находился террорист с автоматом…» — рассказывает штурман Анатолий Инсебович Ли.

Самолет захвачен террористами
«Это случилось в августе 1990 года, — продолжает наш герой. — Нам звонят и говорят, чтобы мы готовились к вылету. Я поехал в аэропорт». Оказалось, что произошло чрезвычайное происшествие. Из Нерюнгри в Якутск на пассажирском самолете перевозили заключенных, один из них в протезе пронес в самолет обрез. Преступники разоружили милиционеров, захватили самолет и заставили пилотов снова сесть в Нерюнгри. Бандиты потребовали автоматы, бронежилеты, рации и деньги, в противном случае угрожали начать расстреливать заложников.
Смотреть полностью »

Медкомиссия

Меня иногда спрашивают страшно ли летать. Отвечаю за всех пилотов нет, не страшно. Ни когда, даже в самых критических полётных ситуациях, пилоты не подвержены страху. Он глубоко в подсознании, и, только когда пилот выводит самолёт из этой ситуации, приходит понятие того, что могло бы произойти, но и это ещё не страх. Сели, зарулили на стоянку, выключили двигатели и, вот теперь, осознание из какого переплёта выкрутились появляется вместе со страхом. Но это уже в прошлом. Нет, летать не страшно, если любишь небо, свою работу, дорожишь ею, не страшно. Ты пилот и твоё призвание – летать.
Перед каждым рейсом мы проходим предстартовый медосмотр. Пульс, давление, покажите язык. Фельдшерица сморит в глаза пристально, насквозь. Вот он – страх. Эта пигалица вправе отстранить тебя от полёта, если заметит что – то не так. Спорить нельзя. Пошлёт на углублённый медосмотр и прощай полёты. Стресс. И каждый квартал стресс – медкомиссия. Каждый год углублённая медкомиссия. Только бы ничего не нашли, не списали. Не отстранили от полётов. Ты пилот. Летать – единственное, что ты можешь, любишь, что составляет твою суть. Вот он страх. Утробный страх
Смотреть полностью »

Переучивание

Город Кировоград, школа переподготовки лётного состава. Украина второй раз дала мне пропуск в небо. Теперь уже бортмехаником самолёта Як – 40.
Баку получал самолёты Як – 40, новая техника требовала пилотов и бортмехаников. Нас, техников, допущенных к обслуживанию этих самолётов вместе с группой пилотов направили в Кировоградскую школу лётной подготовки. Прибыли, сдаём документы, у ребят технические дипломы их сразу определили в группу бортмехаников. У меня лётный диплом. Меня в группу пилотов. Шанс? Промолчи я тогда, и может быть, улыбка судьбы вернула бы мне штурвал пилота? Ну, наказали бы женщину, что не разобралась с документами, ведь не убили бы. Промолчи, такой шанс! Не смог. Соврать, подставить человека? Что бы летать пилотом? Не смог. Надо было видеть, с какой благодарностью смотрела она тогда на меня. Вот так второй раз в жизни отказался я от штурвала. Нельзя уходить в небо на лжи,
Смотреть полностью »

Первый самостоятельный

Вчера получил «добро» у Чуйкова. Из трёх полётов — два с ошибками. Волнение, решается судьба. Быть или не быть? Быть! Анохин, мой капитан, ему 28 лет, не на много старше меня, но он лётчик первого класса, инструктор. С ним ничего не страшно. А без него? Один на один со своим страхом одиночества в кабине? А вдруг? А если? Решение можешь принять только ты. Это самое трудное – принять самостоятельное решение и нести за него ответственность. За самолёт, за себя и за капитана тоже. Ведь это он, обучая, пестовал в тебе лётчика. Надо взять всю волю в кулак. Поверить в себя. Сосредоточиться. Ты сможешь. Сможешь! МИГ-15 № 63, подхожу к нему, поглаживаю, шепчу – не подведи и забираюсь в кабину. Доброе напутствие капитана, закрываю фонарь. Всё. Теперь ты и самолёт, самолёт и ты, это одно целое. Весь мир за фонарём кабины. Только ты в ответе за всё, что произойдёт. Шепчу себе — ты сможешь! Запуск двигателя. Не обиделся движок, вышел на малый газ. Запрашиваю выруливание. Техник-лейтенант даёт добро. Левее стоит капитан. Ещё на стоянке, ещё дома, ещё вместе. Но надо! Трогаюсь. Всё! Теперь сам. За всё. За всех. Полоса, бетонка. Сколько было с неё взлётов, сколько посадок! Начало полосы чёрное от касаний колёс. С инструктором. Вот теперь и ты
Смотреть полностью »

Авария в полете

Пилоты — народ суеверный, последний полёт они называют крайний или завершающий.
23 декабря 2011 года для меня оказался последним полётом в моей жизни. Взлетел с аэродрома Забрат, а садиться пришлось на воду в озеро Масазыр близ Баку — там находится пилотажная зона. В интернете есть информация и фото наберите близ баку упал самолёт. Для курсанта это был первый ознакомительный полёт на самолёте Cessna-172. Он слева я справа выполняю виражи,спирали, набор и снижение. Двигатель новый всего 15 часов налёта после замены. При выполнении нисходящей спирали я, как правило, на малый газ никогда не ставлю, а устанавливаю 38% и снижаюсь с высоты 300м до 200м, а потом устанавливаю взлётный режим и перехожу на восходящую спираль. Только начал устанавливать взлётный режим, как обороты упали до малого газа. Раньше бывало самопроизвольное падение оборотов, но потом они сами восстанавливались. Но в этот раз двигатель не подчинялся РУД. Я убрал его на малый газ и снова установил взлётный. Доложил диспетчеру, но меня никто не слышал, т.к. высота была предельно низкой, а это озеро 4×4км находится в яме. Я выпустил закрылки полностью и приготовился к аварийной посадке на воду, как вдруг
Смотреть полностью »

НЛО?

В семидесятые годы в прессе часто появлялись сообщения о «летающих тарелках». Реальность или мифы, каждый решал для себя сам. Кривотолков и слухов было много. Верилось и не верилось. Неопознанный летательный объект, что это? И почему до сих пор ни кто не может объяснить, что это за штука такая? Не пощупаешь, не поверишь. Мы выполняли рейс по маршруту Баку-Астрахань-Саратов на самолете Як-40. К/к Быков Виктор, второй пилот Пастухов Сергей, я, и бортмеханик-стажер (фамилии не помню). Обычный рейс. Ни что не предвещало ничего необычного.
Кабина пилотов на Як-40 тесная,
Смотреть полностью »

Встреча с трижды героем Советского Союза Покрышкиным А.И

Покрышкин Александр Иванович

Покрышкин Александр Иванович

В 1975 или в 1976 году, уже точно не помню, выполняя рейс из Улан-Батора в Москву, неожиданно нам пришлось встретиться с великим, но очень простым человеком с Покрышкиным Александром Ивановичем. Встреча вышла довольно курьезной в отдельных моментах. Командир корабля Вихляев А М и Я после подписания документов последними после посадки пассажиров подходили к самолету. Командиру доложили, что еще не все пассажиры на борту не хватает одного. И тут подбегает майор, это оказался адьютант самого Покрышкина и говорит нам ребята помогите вывести из депутатского зала Покрышкина, там его задерживает маршал авиации Монголии своими угощениями и никак не отпускает. Мы вдвоем пошли в депутатский зал. Покрышкин сидел сняв китель и напротив его маленького роста монгол это и был маршал авиации. Покрышкин нам говорит: вот ребята смотрите я долго искал свой 16 истребительный авиаполк с которым прошел всю войну и наконец его обнаружил здесь в Монголии. А это маршал авиации и называет его по имени немного спотыкаясь, так как имена в Монголии и фамилии состоят в основном из согласных букв с редкими гласными и очень длинные и говорит нам зовите его просто Сережа.
Смотреть полностью »

Поиск
Объявления:
  • Очередная встреча ветеранов гражданской авиации состоится в последнюю субботу сентября на Донском кладбище на митинге в 11 часов.